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从传统分布式ECU到集中式域控架构，中国的供应商第一次与海外巨头站在同一条起跑线上。去年德赛西威首款智能驾驶域控制器搭载小鹏P7量产上市后，国内又一家自动驾驶公司的域控制器进入量产梯队。

有消息称，宏景智驾今年将在国内某头部新势力造车企业旗舰车型上前装量产新一代智能驾驶域控制器产品，并且是全球首个搭载国产AI芯片+800万像素技术方案的L2+级域控制器量产项目。

与此同时，宏景智驾与江淮汽车联合成立的智能驾驶科技公司（域驰智能）将主打软硬件一体的车规级智能驾驶全栈式解决方案，数个ADAS及高级别自动驾驶系统前装项目也将从今年开始陆续完成量产交付。这是目前为止，国内首个软硬件一体的自动驾驶域控量产上车方案，也代表着国产方案供应商首次在集中式域控架构下实现完全国产替代，并且同时实现在乘用车和商用车两个细分市场的前装量产。

在宏景智驾CEO刘飞龙看来，L1-L2+智能驾驶系统开启大规模量产，L3逐渐步入量产；同时，聚焦特定功能场景是量产落地的关键。刘飞龙表示，宏景智驾可能是高等级自动驾驶公司里量产能力最强的一家。公司的多个智能驾驶全栈系统方案，都会在今年下半年实现规模化前装量产，预计今年将实现1-2亿人民币的收入。

一直以来，ADAS自动辅助驾驶市场基本上有海外供应商所垄断，传统的分布式ECU、核心传感器供应商以及黑盒的开发模式，也让汽车制造商几乎没有任何机会掌控自主开发权。而域控制器作为未来的整车大脑，新的架构开发模式推动汽车制造商有机会自主掌控架构规划以及软硬件解耦带来的供应商灵活选择权。此外，相比于传统的分布式ECU，域控制器具备的算力可扩展、更灵活的整车OTA以及软件比重的加大，使得汽车制造商有能力为用户提供不断迭代升级的功能体验。这意味着，过去行业所说的“辅助驾驶和自动驾驶无法通过迭代升级实现”的判断，被彻底证明并非不可跨越。

最关键的是，域控制器打破了传统感知+算法+ECU的捆绑开发模式，由于多种传感器的感知数据处理可以实现在域控制器计算平台的数据融合，这意味着，车辆能够及时做出更安全的决策。宏景智驾选择瞄准高等级自动驾驶系统解决方案，并打造L1-L2+级别的ADAS系统，以及L3及以上级别的全自动驾驶方案，是根据市场发展规律和自身技术路线做出的选择。

该公司推出的第一款产品就是采用多核异构架构的“双子星Gemini”计算平台，是国内首款支持L3/L4高等级自动驾驶系统的车规级高算力计算平台，并在此基础上研发了多款包含域控制器的智能驾驶系统，以适应不同级别的自动驾驶需求。这其中，域控制器本身具备的灵活扩展和异构计算平台，使得域控制器厂商打破了过去传统ECU依靠单一芯片的弊端，在这个过程中，宏景智驾先后与英特尔、赛灵思、地平线等芯片供应商达成战略合作关系。

这意味着，宏景智驾可以快速基于域控的基础软件架构，基于不同的计算平台的优势，打造满足从L1、L2、L2+到L3级及以上等多维度需求的全域智能驾驶方案。商业模式上，宏景智驾一方面研发L3/L4高等级自动驾驶技术，率先推动L3级自动驾驶重卡落地，另一方面将其模块化、可扩展的软硬件一体架构应用在L2/L2+级自动驾驶领域，打造ADAS解决方案。

在刘飞龙看来，全栈能力是快速满足客户需求、深度定制服务的关键，灵活提供单独的硬件，或单独的软件，或整体系统解决方案。这背后是未来全新商业模式的可能性，未来供应商可以着眼于卖服务（尤其是L4级自动驾驶）的模式，通过与OEM合作，将车辆变成一个价值实现的载体，用于运人或载物的服务，从而实现从卖产品到卖服务的转变。

在不同等级自动驾驶量产上，宏景智驾有自己的明确策略：1、乘用车基础辅助驾驶（L1-L2级），主要面向法规和智能化产品力推动；2、乘用车高级辅助智能驾驶（L2+级），主要强调用户体验驱动；3、乘用车高级辅助智能驾驶（L3级），则尚未大规模铺开。

宏景智驾的L2+系统将于2021年下半年量产落地，成为全球首个搭载最新一代国产AI芯片+800万像素的技术方案，支持实现NOA（高速自动导航），TJA（交通拥堵辅助）等十数项L2+级别多场景ADAS智能驾驶功能，同时，L2系统也将在今年实现多个车型陆续量产。

事实上，除了乘用车，去年开始商用车领域也在加快ADAS及高级别自动驾驶的前装量产落地进程。今年，国内L3级自动驾驶重卡也将迎来量产元年。在传统分布式ECU时代，这两个细分市场的主流供应商存在很多差异性，原因是商用车市场更多是法规驱动型，同时，车型较多，每款车的产销量规模都不大。

随着高端商用车逐步转向类似乘用车的域控架构量产研发，以软硬件一体的系统化解决方案为基底，宏景智驾也早在2019年就瞄准了干线物流场景。据宏景智驾计算，L3级自动驾驶技术应用在卡车后，其单车TOC最多能下降10%～15%，按照单车每年运行20万公里计算，自动驾驶可为每辆车节省10～20万元的开支。此外，在商用车领域，根据不同的应用，市场对不同类型的汽车需要不同的自动驾驶解决方案。按照公开数据测算，自动驾驶可以将商用车队的运营成本下降约45%。

预计，宏景智驾的L3级自动驾驶重卡方案，通过合资公司（域驰智能），预计于2022-2023年率先在江淮汽车进行装车量产。这是目前为止，国内首家同时在乘用车、商用车两个市场量产自动驾驶系统的厂商。宏景智驾为重卡配备了车规级域控制器ADCU、车规级定位惯导P-Box，以及4个车规相机、3个固态激光雷达、5个毫米波雷达，搭配包含V2X车路协同的全栈自动驾驶软件。这套方案，在应用场景方面，适用于重型卡车（半挂牵引车）、干线高速公路、500-1200公里的中距离路线、以及对运输成本敏感的各类货运场景，并可针对企业需求提供定制化配置。

由于商用车与乘用车的行驶路线、场景以及整车控制的差异化，这意味着，采取“双线布局”战略的宏景智驾，具备了道路数据驱动功能迭代的最完整图谱。而在最关键的政策标准方面，今年3月，国家智能网联汽车标准委员会已经开始组织商用车企业，陆续对《多车道行驶控制》国家标准开展实车验证，这意味着一条清晰的自动驾驶技术商业化道路已经铺开。

在刘飞龙看来，L3级以上的自动驾驶，正在进入商用的深水区，更需要深刻理解高度复杂的汽车工程。这其中，真正功能完善、高可靠性的车规级高级别自动驾驶系统，是所有商业模式的核心前提。宏景智驾同步部署量产落地，打破了传统分布式ECU的垄断，使得国产方案供应商首次在集中式域控架构下实现完全国产替代，并同时实现在乘用车和商用车两个细分市场的前装量产。

在整车电子架构以及开发模式的转型背景下，过去几年，大部分传统零部件巨头都开始进入新一轮备战期，积极储备汽车电子和软件领域的能力。这背后，也衍生出两个新的市场机会：一是域控制器+软件是未来市场增量的主要来源；二是基于全栈能力输出，可以在特定场景实现全新商业模式的突围。

宏景智驾打造“硬件+底层软件+中间件+应用软件算法+系统集成”的全栈技术能力，是快速满足客户需求、深度定制服务的关键。灵活提供单独的硬件，或单独的软件，或整体系统解决方案。这背后是未来全新商业模式的可能性，未来供应商可以着眼于卖服务（尤其是L4级自动驾驶）的模式，通过与OEM合作，将车辆变成一个价值实现的载体，用于运人或载物的服务，从而实现从卖产品到卖服务的转变。

在高工智能汽车研究院发布的报告中指出，未来汽车软硬件供应商将形成三种市场格局，其中第三种类型供应商具备更为灵活的市场竞争力。这意味着，掌握核心的域控制器+软件全栈能力，是抢占下一个市场份额制高点的关键所在。这一点，传统Tier1巨头深谙其道。

大陆集团新任CEO披露，到2025年，高性能车载中央计算机和相关软件将成为公司未来主要的收入来源。采埃孚在推出域控制器产品线之后，则希望成为软件解决方案的全球供应商，并帮助整合不同的汽车功能。博世在今年初正式成立全新的跨域计算解决方案部门，通过重新组合集团约1.7万名软硬件工程师人力资源，为下一代汽车电子架构提供硬件和软件开发能力。数据显示，在2020年下半年，博世拿到的来自车载计算机的订单价值约为25亿欧元，该公司预计，今年还将有价值数十亿美元的潜在订单。

在刘飞龙看来，全栈能力是快速满足客户需求、深度定制服务的关键，灵活提供单独的硬件，或单独的软件，或整体系统解决方案。结合全栈能力，真正能够根据客户需求定制化各类解决方案，甚至帮助客户规划产品线，成为客户的战略级别供应商。这是未来汽车产业链上下游合作关系的主流趋势。

在高端商用车领域，主机厂+核心软硬件方案供应商+车队客户的合作模式正在兴起，从而产生了整车交付、自动驾驶解决方案商、运营商的三种角色定位和协作。而宏景智驾看到的，也正是干线物流智能重卡市场，公司可以提供全栈解决方案以及成为服务提供商的能力。

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